El primer viaje
El 4 de septiembre de 1969, la Ciudad de México inauguró una posibilidad que hasta entonces le era desconocida: desaparecer bajo sus propias calles. La primera Línea del Metro recorría 12.66 kilómetros entre Zaragoza y Chapultepec, atravesaba 16 estaciones y conectaba el oriente con el poniente por un territorio que, visto desde la superficie, parecía cada vez más difícil de cruzar. Al día siguiente, cuando las puertas se abrieron al público desde temprano, más de medio millón de personas utilizaron el sistema durante aquella primera jornada. Algunas tenían necesidad de llegar a algún sitio; otras, sencillamente, querían saber qué se sentía viajar bajo tierra.
Conviene detenerse en esa curiosidad. Hoy el gesto parece ordinario: bajar unas escaleras, atravesar un torniquete, esperar junto al borde del andén. En 1969 era una experiencia completamente nueva. Por primera vez, una parte importante del movimiento de la capital podía producirse en un espacio separado de semáforos, cruces, embotellamientos y avenidas. Alguien podía entrar en Zaragoza y emerger después en Insurgentes o Chapultepec sin haber visto durante el trayecto una sola calle.
La novedad tecnológica era evidente. La transformación más profunda tardaría más en percibirse, porque una infraestructura de transporte no modifica solamente la manera de llegar de un punto a otro; modifica la idea misma de qué tan lejos está ese otro punto. El Metro comenzó a cambiar la escala de la Ciudad de México precisamente ahí: en la percepción cotidiana de sus distancias.
Una ciudad demasiado grande para sus calles
La capital llevaba años creciendo más rápido de lo que sus calles podían absorber. La industrialización había atraído población, los nuevos desarrollos extendían la mancha urbana y el automóvil ocupaba una presencia cada vez mayor. A mediados de los sesenta, el congestionamiento —especialmente en el centro— había dejado de ser una molestia para convertirse en un problema estructural. Cuando en 1967 se creó el Sistema de Transporte Colectivo, las autoridades reconocían que la superficie ya no bastaba para mover a una ciudad de aquellas dimensiones.
Construir hacia abajo fue, en ese sentido, una respuesta a un problema hacia arriba y hacia afuera. La población aumentaba, la ciudad se expandía y las actividades seguían concentrándose en determinados puntos. El transporte tenía que hacer algo que las avenidas por sí solas no podían conseguir: comprimir el territorio.
Esa operación tiene consecuencias que exceden cualquier mapa de rutas. Las distancias urbanas nunca se han medido únicamente en kilómetros. Se miden en minutos perdidos esperando un autobús, en horas entre la casa y el trabajo, en empleos que quedan demasiado lejos, en escuelas a las que resulta difícil llegar, en barrios que una persona puede pasar toda la vida sin conocer. Una infraestructura capaz de reducir esos tiempos también amplía, de manera desigual e imperfecta, el territorio posible de quienes la utilizan.
El Metro empezó a coser fragmentos de una ciudad que se alejaban unos de otros. Con los años, sus estaciones reorganizarían flujos de autobuses, comercio, vivienda y encuentros. Algunos lugares adquirirían una centralidad nueva sencillamente porque debajo de ellos se podía abordar un tren.
La Ciudad de México siguió creciendo —y seguiría haciéndolo hasta rebasar muchas veces las previsiones de quienes diseñaron aquel sistema—, pero desde 1969 crecer ya no significaría únicamente extenderse sobre el territorio. También significaría aprender a conectarlo.
La modernidad bajo tierra
Había algo inevitablemente teatral en aquel Metro nuevo. Los trenes neumáticos, la limpieza de las estaciones, los sistemas de acceso, los andenes iluminados y una señalética concebida como parte integral de la experiencia transmitían una imagen reconocible de modernidad. La capital mexicana ingresaba al grupo de grandes ciudades capaces de construir un ferrocarril metropolitano subterráneo, además sobre un subsuelo que durante años había alimentado dudas sobre la viabilidad de semejante obra.
Era también la continuación de una época obsesionada con demostrar que México podía ser moderno. Apenas un año antes, los Juegos Olímpicos de 1968 habían convertido a la ciudad en escaparate internacional de arquitectura, infraestructura y diseño. La misma cultura visual que había ayudado a construir la identidad de México 68 reaparecería en el Metro, donde Lance Wyman trabajó junto con Arturo Quiñónez y Francisco Gallardo en un sistema capaz de ordenar la experiencia de millones de usuarios.
Pero cualquier celebración de aquella modernidad queda atravesada por una fecha: el Metro fue inaugurado menos de un año después del 2 de octubre de 1968. La proximidad incomoda porque ambos acontecimientos pertenecen al mismo país y al mismo gobierno. El México que podía organizar unas Olimpiadas, desarrollar sofisticados lenguajes gráficos y construir túneles debajo de una de las geografías urbanas más difíciles del continente era también el México de la represión del movimiento estudiantil. La infraestructura y el autoritarismo no se anulan mutuamente; coexistieron.
Quizá por eso mirar el Metro desde aquel momento obliga a complicar la palabra progreso. La modernidad mexicana de finales de los sesenta produjo obras públicas extraordinarias y, al mismo tiempo, exhibió límites políticos que esas mismas obras no podían ocultar. Arriba quedaba una ciudad marcada por 1968; debajo comenzaban a circular los trenes. El Metro pertenece a las dos historias.
Una ciudad dibujada con símbolos
Había otro problema que resolver. Una red subterránea necesitaba enseñar a sus usuarios a orientarse dentro de un espacio que no podían reconocer mediante las referencias habituales de la calle. La solución terminó dando a la Ciudad de México uno de sus lenguajes visuales más persistentes.
Cada estación recibió un pictograma relacionado con su nombre o con la historia del lugar: un saltamontes para Chapultepec, una campana para Insurgentes, un pato para Candelaria. El sistema debía ser comprensible incluso para quien no supiera leer o para quien no conociera el idioma. El nombre y la imagen podían funcionar juntos, pero también independientemente.
La eficacia de aquellos símbolos acabó produciendo algo más interesante que una buena señalización. Con el tiempo, el Metro enseñó a millones de personas a reconocer la ciudad mediante imágenes.
Pino Suárez puede ser una pirámide. Sevilla, un acueducto. Balderas, un cañón. Chapultepec, un insecto que durante siglos había dado nombre a un bosque y ahora servía también para saber dónde bajar del tren.
Una metrópoli gigantesca adquirió así una especie de alfabeto propio; y los signos destinados originalmente a orientar comenzaron a acumular otras cosas. Una estación puede ser el lugar donde alguien estudió durante cinco años; otra, el camino hacia el primer trabajo; otra, el hospital al que se iba a visitar a alguien; otra, la salida que conducía a una casa que ya no existe. La imagen permanece idéntica mientras la vida alrededor cambia.
En esa transformación discreta —de pictograma a recuerdo— se encuentra una de las razones por las que el Metro ocupa un lugar tan extraño dentro de la cultura de la capital. Pocas infraestructuras públicas consiguen que su sistema gráfico termine incorporándose de manera tan íntima a la memoria de una ciudad.
La ciudad que cabe en un vagón
Hay ciudades que pueden contemplarse desde un mirador; La Ciudad de México también puede observarse dentro de un vagón. En unos cuantos metros cuadrados coinciden personas que probablemente nunca se encontrarían de otra manera: estudiantes que atraviesan media ciudad para llegar a la universidad, trabajadores que comienzan su trayecto antes de que amanezca, vendedores, oficinistas, músicos, familias, turistas, personas que vuelven a casa. Cada estación resta y añade pasajeros; durante unos minutos, una porción minúscula de la metrópoli comparte el mismo espacio.
Sería ingenuo decir que el Metro eliminó las desigualdades de la ciudad. Muchas de ellas pueden medirse precisamente en sus trayectos: quién debe recorrer más estaciones para llegar al trabajo, quién puede elegir otro transporte, quién dedica varias horas del día a desplazarse. Pero el sistema produjo algo singular en una capital fragmentada social y geográficamente: un espacio cotidiano donde esas diferencias, sin desaparecer, se encuentran físicamente; tal vez ahí esté la transformación más duradera iniciada aquel septiembre de 1969.
La primera Línea no solamente conectó Zaragoza con Chapultepec. Introdujo una nueva unidad de medida para pensar la capital; hizo próximos lugares que antes resultaban remotos, convirtió estaciones en referencias urbanas y creó símbolos capaces de sobrevivir a generaciones enteras de pasajeros. Al hacerlo, el Metro dejó de ser únicamente la infraestructura que corría debajo de la Ciudad de México. Terminó convirtiéndose en una de las formas mediante las cuales la ciudad se reconoce a sí misma.
Desde aquel primer día, millones de personas han repetido el mismo gesto: bajar unas escaleras, desaparecer durante un rato de la superficie y confiar en que, unos minutos después, la ciudad aparecerá en otro lugar.
